semai92117’s diary

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青函連絡船

今年に入ってすぐの頃、ふとしたきっかけで東洋経済の「北海道新幹線4時間の壁を超えられるか」と言う記事を見かけた。

現在は函館郊外の新北斗なる駅まで暫定開業しているが、最終目的地は札幌で延伸工事が進められている。将来全線開業に向けて解決すべき課題を扱った記事を読んでみると、青函トンネルが主要な隘路になっている事が指摘されていた。

以前にも書いたように、終戦直後に起きた洞爺丸事故以来、青函トンネル北海道民

熱望によって実現し当初から新幹線を通す前提で作られている。

だから、今更何をと言う思いであったが、読んでみると思いの外解決が難しい課題を含んでいる事が分かった。

最も大きな問題は、在来規格の貨物列車と新幹線が共用で同じトンネルを走る事だ。

その為、風圧による脱線防止の為に在来線とほぼ同じ速度しか出せない事。そして、共用の為に補修整備の時間が確保しにくい事だ。いすれも安全運行に欠かせない問題を含んでいる為、困っていると言う。

解決の為の諸案の中で、最もコストが安い方策が貨物を海上航送に戻す事らしい。

何と廃止された貨物航送が復活する可能性があると言う事で薄れかけていた連絡船の想い出が蘇って来た。

国鉄は航送を止めたが、今でも青函フェリーは健在で便数も多いが、慢性的な運転手不足でトラック輸送は伸びず鉄道貨物への依存が大きいと言うから、新幹線の札幌延伸に合わせて航送が復活する可能性は、それなりにあるだろう。

赤字続きで安全運行に必須な路盤整備の費用にまで事欠くJR北海道では、お金が掛かる投資はしたくてもできないだろうが、堅実に実績を挙げているJR貨物なら実現出来るかもしれないなと勝手に妄想して、楽しんでいる。

飛行機との競争で少しでも短縮したい新幹線のおかげで貨物航送が復活したら、ついででも結構だから、人間も運んで欲しいと願う人は多分少なくないだろう。

フェリーターミナルは青森、函館ともに鉄道駅から離れていて、バス移動が伴い不便だからだ。今では激減した行商人達は、割引とは言え在来線当時より5割ほど高くなった新幹線運賃を払って往来するか、時間が掛かるフェリーしか手段が無いから、航送船に便乗出来るなら、きっとこちらを使うに違いない。

相次ぐ路線廃止のニュースしか聞こえて来ない北海道に、久しぶりに将来楽しみな話題が出てきた。果たして結末は如何に。

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摩周丸 標準50ミリに収まらない巨体。真正面から見ると太い

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旅客デッキ

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貨車甲鈑に貨物を押し込む 青森にて

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連絡船に接続する貨車用橋。 青森、函館共に2船が接岸して旅客も貨物も扱いが可能だった。