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semai92117’s diary

想い出の記録 掲載写真の著作権を留保しますので無断転用はお断りです

総武本線1967年

昔のこと

総武線は東京から千葉で別れて東京湾沿いの内房方面や佐倉、銚子など、外房方面に達する多彩な列車が走る幹線で、当時は総武本線と呼称されていた。

また、中央線の中野駅を起点として御茶ノ水まで中央線と並走している通勤通学路線も両国から千葉までは一緒なので、こちらは総武線と呼ばれていた。

本線の方は、館山や銚子方面に向かう列車で、一部を除いて両国が起点だった。

内房も外房も首都圏から近い格好の海水浴地なので、毎年夏には多数の臨時列車が運転されていた。

房総半島には、鉄道網が複雑に張り巡らされていたが千葉から先は全部非電化単線のローカル線で一部の優等列車以外はまだ蒸気機関車が牽引する客車列車が残っていた。

当時の資料を見てみると、佐倉機関区にC57型11輛、C58型21輛と86型5輛在籍し、都心に近い新小岩機関区には、C57型6輛、C58型7輛、D51型10輛が在籍して各路線を受け持っていた。

今はコンビナートがあってコンクリートと巨大な配管が視界を埋め尽くす内房の姉ヶ崎は、潮干狩りの有名地で地元では採れたあさりのむき身を串に刺し天日干ししてから、天ぷらにした産物を名物にしていたが、貝嫌いの私でも美味しく食べた記憶がある。

書いていて、そう言えば最近は影も形も見なくなったと思ったら、とたんに食べたくなって来た。目の前の海が浚渫され巨大なタンカーが出入りする海になってしまったから、串あさりも出来なくなってしまったのだろう。

1967年の夏の臨時列車運転も、そろそろ無煙化政策によって蒸気列車が廃止されるとの

噂を聞いて、両国から新小岩界隈で写真を撮った。鉄では「海水浴臨」と呼ばれた臨時列車は、車両こそ旧型だが快速で好評だった。

何故か快速なのに、かつて山陽道の花形特急だった「かもめ」の愛称まで付けられた特別な臨時列車が想い出に残っている。

 

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海水浴臨かもめ号8月11日新小岩付近

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最後尾に「かもめ」のテールマーク

 

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そろそろディーゼル車への置き換えが始まった新小岩機関区

 

八高線 1967年

昔のこと

八高線は文字通り東京の八王子と群馬県高崎(倉賀野)を結ぶローカル線だが、首都圏を迂回して関東北部に連絡する物資輸送の幹線だった。また奥多摩から産出する石灰岩と製品としてのセメントを運ぶ路線でもあって、旅客より貨物列車が多い路線で、当時は頻繁に蒸気機関車牽引の貨物が見られる事から東京人には貴重な場所だった。八王子を出てすぐ横田飛行場があり、拝島で青梅線五日市線と接続していて昭島にあった中島飛行機の工場にも連絡しているから、戦前には重要な軍需輸送も担っていただろう。

因みに八王子からは、相模原、橋本を経由して横浜へ続く横浜線が戦車などを製造していた相模原工廠があるから、文字通り軍需物資輸送の大動脈だったろうと想像する。

戦後は物資輸送の需要が首都圏への輸送に変わり、武蔵野線が整備されて八高線は首都圏に取り残された非電化路線だったが、東北新幹線の沿線住民対策で埼京線が開通した時に川越線も一体化され電化したので一気にベットタウン化したおかげで、徐々に川越と八王子間の開発が進み、つい最近になってようやく電化された。現在の八高線は川越を境に電化と非電化に分かれて直通列車は無くなってしまった。

北海道や東北に遠征するより大分近い八高線は、私にとって絶好の撮影練習の場所であったが、当時の写真を見ると変貌が大きすぎて現在では過去の面影を見つける事は不可能なのが残念。

たった半世紀?前に蒸気機関車が頻繁に走っていたなんて、誰も思わないだろう。

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1967年7月 まだ副灯が着く前の207号機

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大宮から来た川越線の96 1967年7月

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腕木信号機が林立していた川越駅 1967年7月

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現在からは想像できない高麗川駅 1967年7月 広場は砂利敷き未舗装だった

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廃止の噂で川越線始発の蒸気旅客列車を撮ったが光量不足で失敗。1967年11月川越

雪との戦い

昨年山梨県で記録的な降雪があって、中央線が数日に亘って不通となってしまった。

その時のJR東日本の釈明が、除雪車不足と言う理由だった事に驚いてしまった。

確かに異例の積雪量であろうが、お隣の長野北部には豪雪地帯が数多くあるし、北は青森から山形新潟福島と屈指の豪雪地区を担当してるJR東日本除雪車不足で運行不能事故を引き起こすとは思いもよらなかった。

近年では、只見線飯山線で客不足の為か、雪崩の危険と言う理由で除雪作業をせずに冬季運休を続けているが、まさか大動脈の中央線で、1メートル以下の積雪で不通が数日間続いたのは驚きだった。

今年の降雪はどうか分からないけれど、効率経営の元では滅多に無い積雪の為に除雪車両を新造する事は難しいだろうから、再発の可能性はあるのだろう。

中央線は旅客とともに首都圏への物資輸送の大動脈だから、地震などの大災害と降雪が重ならない事を祈るしか無い。

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雪国ではどこにでもあったキ型

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一番列車の前に除雪作業。こんな簡易な設備すら現代では無くしてしまったらしい。

 

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必死で運行を確保していた鉄道マンの頑張りには、感謝せずに居られなかった。

 

2016年の私の想い出

バタバタと日常を過ごしているうちに、大晦日になってしまった。

今年の想い出として残しておきたいと考えているのが、渋谷駅を中心とした開発事業で消滅してしまった想い出深い景色だ。

いとこが東横線沿線に住んでいた為に割と頻繁に乗車した渋谷駅の独特の姿は、今年消えてしまった。

日々姿を変える東京の街だから、何れ無くなるだろうと漠然と思っていたけれど、実際に消えてしまうと何とも物足りない気がする。

開発工事の話は随分前から話題になっていたので、折にふれて記録に残した。何せ地上にあった終端駅が、地下に潜って中間駅に変わったのだから、ひと駅前の代官山から山手線を越えて神田川沿いに走る高架線全部が廃止された。その辺りは空が開けたように開放されたから、住民はさぞ喜んだろうと想像する。

地域開発は当分続くのだが、廃止された地上構築物の撤去は相当の速さで進んで、次に見た時には痕跡も見つからぬほど進捗が早かった。

少しづつ消えて別れを惜しむと言うような悠長さではなく、忽然と消えた気がする。

もう写真でしか見れないと思うと、寂しく感じるのは歳のせい・・・

恐る恐る始めたブログを見て下さった方に、感謝致します。

ありがとうございました。

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渋谷のシンボルかまぼこ屋根に風よけ側壁、奥は東急百貨店

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銀座線がデパートから出てくる。

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山手線を高架で越える代官山付近

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急カーブで川沿いに終点の渋谷駅方向へ  既に撤去工事の養生が始まっていた

 

 

 

都電銀座線

都心の中心地銀座4丁目の交差点を走る都電銀座線は、1967年12月9日に廃止された。車の走行に邪魔で危険であるとの理由だった。

この日は偶然にも母が属していたアマチュア合唱団の定期公演を聴きに出かける用があったので、最後の日を見に出掛けた。

当時は現代のように何かが終わると言うと黒山のような人が集まり警備員が出動すると言うような騒ぎは起こらず静かなものだったが、この時は沿線に驚くほど人が集まって見送っていたのが強く印象に残っている。

鉄チャンだけでなく、庶民の足として多くの人が別れを惜しんでいたのだと思った。

私が見た時は、乗車する人で長い列が道路の真ん中に出来て、警官が出て交通整理をする程の人出だった。

東京だけでなく、自動車の増加は全国各地で細々と走っていた路面電車の多くを駆逐してしまったが、皮肉な事にそれから半世紀も立たぬ内に見直され、今多くの都市で復活、あるいは新しく路線を作る動きが出てきている。

高齢化社会は、戦後のベビーブームで生まれた人達が高齢化して現出している。彼等が戦争で失われた労働力として高度成長を実現し邪魔になった昔の乗り物を排除したが、老齢になり車が使えなくなると、近所を走る路面電車が便利に見えてくる。丁度同じサイクルで消滅と復活が起こっている事も興味深い。

環境問題も勿論理由の一つかも知れないけれど、高齢者が運転する車が全国で暴走して死傷事故が頻発する事象を見ても、身近な乗り物で代替して高齢者の運転を止めさせる為の手段の一つとして町の中心部を走る路面電車の価値は大きいだろう。

慢性的な中心部の渋滞に悩む宇都宮市が新設しようと計画中である事は、今後他の地方都市へも波及するに違いないと思う。

しかし、何度も書いたように、線路を新しく敷設する事は膨大な費用と時間がかかる。願わくば、現在存在している線路は、例え廃線になろうとも、将来復活の可能性が皆無でない限りは路盤と共に残しておいて欲しいと思っている。

実際、都内を網の目のように走っていた都電の線路と路盤を存置したまま舗装した場所が僅かながらある。もし、復活させようとなったら、その区域は舗装を剥がすだけで、昔の鉄路が出てくる。レールを代える必要はあるが、新設するより簡単で早い。

都市計画は百年の計と言われる。目先の問題だけでなく将来を俯瞰したムダのない計画が強く望まれる。既存の設備を過去の邪魔物として壊す事が一番手っ取り早く簡単な事は承知してるが、これからの若い世代の方々には、従来のスクラップアンドビルド方式を今一度考えなおして見て欲しいと願っている。

欧州の主要な都市は超成熟都市だが、今だに日本の京都や奈良に代表されるような、躯体を残す更新建築が多数を占めている。翻って東京を初めとする地方都市では、相変わらず破壊と新造が主流だ。地震国だから基準が変わり古い建物は危険と言う思想が、全ての分野に浸透して、新しい事が安心や安全に必須と考える傾向が強い事は充分に理解できる。

だが、将来に亘って使える物まで無闇に壊してしまう事は無いだろう。新しい技術や知恵を集めて、末永く使う事も是非選択肢の一つに入れる社会になって欲しいと願う。

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お別れ乗車に多くの人が詰めかけた。銀座4丁目電停

 

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最終日は電飾をつけて走った。

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車に埋もれて走る。 須田町交差点

 

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こんな状態でも邪魔にされたのか新造車が勿体無い。神田にて

 

東京都心の雪

昔のこと

先日東京で11月に積雪があった事が大きなニュースになっていた。たった2cm足らずの降雪に大騒ぎのTV局はともかく、都民の足である鉄道が混乱したのには呆れてしまった。

量が少ないとは言え、毎年数回は東京でも降雪が発生しているのだから、この程度の雪でダイヤ通り走れない交通機関では、公共交通機関として使命を果たしてるとは言えないだろう。

基より安全輸送が第一である事は当然だけれど、2cmの雪で安全と定時運行が両立できない程の脆弱さでは、都民を初めとする近郊住民の足としては著しく能力不足であろう。外国人観光客誘致の政府方針で訪れた寒冷地の外国人は呆れ果てるだろう。

私の小学生時代は、毎年もれなく扁桃腺を腫らして熱を出していたので、当時流行っていた扁桃腺除去手術を母は真剣に考えていたようだった。そんな事もあってか、小学生時代でも雪は降ったと思うけれど雪遊びの記憶は残っていない。因みに私の扁桃腺は中学に行く頃には頻繁に腫れる事も無くなり、無事今日まで私とともに存在してる。

撮り鉄としては、都心の雪は普段見慣れた光景を一変させる僥倖だから、授業日でなければ寒さを押して被写体を求めた。その際には現代のように「運転見合わせ」などという安直な措置は全く無く多少の混乱はあっても、兎に角支障なく東京駅でも新宿駅でも行けた。

手元に残る写真の記録では、1969年3月12日にはあちこちで写真を撮ったようで、かなりの大雪だったらしい。それでも、毎年数日は雪だるまが沢山作れる程の積雪が東京でもあったから、都市がマヒする事もなく過ぎ去ったような気がする。

先日の雪では、奥多摩と青梅間、中央線が高尾と大月間が不通となり、その他私鉄でも各所で乱れが生じて終日大混乱した。

学生時代は、降雪があると作業員が総出で転轍機にカンテラを置いて凍結防止対策をしたり、駅の除雪作業を必死で続けて運行を確保していたが、現代では殆どの駅が減員されたり、或いは改札口に一人でホームは無人と言う態勢だから、幾ら積もろうが除雪作業など不可能だろう。転轍機もヒーターで融雪するので、保線作業員が大幅に減員されてしまっている。

だから、事積雪と鉄道に関しては、人手が多かった昔のほうが何でも自動化して人が少ない現代より遥かに乗客に優しく足を滑らせる事も少なかったし まともに走った。

客も係員も多い東京ですらこんな状態だから、地方の豪雪地帯は更に悲惨な状態で、長野県と新潟県を結ぶ飯山線や、福島県と結ぶ只見線などは最初から除雪を放棄して積雪期間は運転休止になってしまった。移動は車でどうぞと言う事だろうが、積雪の峠道を車で走るのは正に命がけ、鉄道が一番安全な手段なのに、肝心の鉄道が役割を放棄してしまっている。経営者の本心は「儲からないから廃線」と言う事で鉄道離れに拍車を掛ける為に不通にしているのだろう。

現代では雪と戦うのは新幹線だけ。地方路線は廃線できるように利用客を減らす経営方針だとしか思えない状況になっている。

技術や知恵が発展したからと言って、何事も進化してる訳じゃないと言う見本のような現象が起きている。

「2cmの降雪で沿線の樹木が架線に垂れ下がり運転見合わせ」こんな情報がまかり通る現代を昔の鉄道員が聞いたら、笑い者にされるか、罵倒されるかの何れであろうか。

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当時の記録でこの日の積雪は33cm 道路埋設線路の都電は大変だっただろう。

 

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既にレールが埋まる積雪でも山手も横須賀線も走ってた

 

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中央線快速も特急あずさも頑張って走っていた 新宿も線路が埋まる積雪

現代では、こうなる前に全部止めるので、こういう写真は撮れないのだろう。

 

御茶ノ水

昔のこと

都内には数多くの鉄道駅があるが、御茶ノ水駅ほど変化に満ちた地形に建つ駅は珍しい。何しろ神田川の護岸の擁壁にへばりつくように作られ、対岸は水道橋方から秋葉原方に向けて急な下り坂になっていて、視界が開けている。更に地下鉄丸ノ内線が護岸を突き破るように川面すれすれに神田川を渡る立体交差があって、中央線、総武線、丸ノ内線を画角に捉える事も可能なポイントがある。

そんな景色になる前、遥か昔の昭和7年7月に御茶ノ水と両国を結ぶ新線が落成した。

つい先日模様替えの為に古い書棚を移動した際に偶然先祖が関わった事が分る鉄道省の資料が出てきた。御茶ノ水両国間高架線建設概要と記された冊子の扉の内側に、開通前日の6月30日にお披露目する臨時列車への招待状が挟まれていた。

それまでの総武線は両国駅が起点で房総方面への列車は全て両国発着であったが、都心へ直接乗り入れて利便性向上を図る為に実施されたと言う。随分前から計画はあったらしいが、偶然にも関東大震災で東京が灰燼に帰し、その復興整備の一環として新線の建設が実行された事が記されていた。

それでも、御茶ノ水駅の狭隘な地形には難渋したらしく、更に既にあった中央線を短い距離で乗り越える為に33パーミルと言う急坂にし、すぐに道路を越える鉄橋へと続く線路の建設は大変だったろうと容易に想像がつく。当時の技術力で、よくぞ短期間で完成させたものだと、一翼を担った先祖の努力に少し誇らしい気持ちがした。

そんな事なぞ露ほども知らずに、ただここの風景に惹かれて何度も撮りに出掛けた場所だから、尚更驚いてしまった。人に歴史ありとは言い得て妙だと感じた。

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総武線が行き交う神田川上の急坂

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地下鉄丸の内線とも立体交差

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昭和7年資料より(表記は右から左へ)工事中の写真

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